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Thema Treibstoff

Wie sicher ist die Versorgung?

Alexander Glück beleuchtet die Hintergründe.


Raffinerie Schwechat

Täglich gehen neue Nachrichten zu Öl, Gas und Treibstoffen durch die Medien, widersprüchlich und manchmal ohne Richtung und Konsequenz – ganz so, als stünden sie unter dem Zeichen eines großen, EU-weiten Schulterzuckens. Die Ursache dieser neuen Unklarheit ist der russisch-ukrainische Krieg, aber ihr unmittelbarer Auslöser ist das Sanktionsregime gegenüber dem Angreifer. Hat es ihn geschwächt? Leider nein. Schwächt es uns? Leider ja. Und so geht es mal um die Wintersorgen, mal um die Suche nach neuen Öllieferanten und dann wieder um neue Lösungen. Wenn man genauer hinsieht, wird schnell klar: Wir beziehen auch jetzt und weiterhin Öl und Gas aus Russland – künftig aber viel teurer.


Blicken wir zunächst auf die ganz unmittelbar spürbaren Veränderungen, nämlich die an der Tankstelle. Der Dieselpreis steigt und steigt, inzwischen auf ein Zweimonatshoch. Als Gründe werden in den Medien u. a. der Wegfall der Dieselimporte aus Russland ab dem 5. Februar sowie Chinas anziehende Nachfrage genannt. Der Preisanstieg erfolgte aber schon vorher aufgrund spekulativer Käufe, und wann die Nachfrage Chinas anziehen wird, kann man nur schätzen – die erste Jahreshälfte wird es nicht sein. Auch auf die deutsche Raffinerie PCK wird verwiesen, die aufgrund von Schwierigkeiten (sie erhält jetzt aus Rostock halb so viel Öl wie zuvor aus Russland) weniger produziert, außerdem wurden in Frankreich Streiks angekündigt. Die Preise werden durch das Marktgeschehen und die Preispolitik der Konzerne bestimmt, die Ursachen sind also am ehesten dort zu suchen. Ab Februar wird man weitere Verteuerungen wieder mit den Sanktionen begründen. In Berlin und Brandenburg, wo die Versorgung gerade zusammenbricht, sind die Preise besonders hoch. Aber laut einer Analyse des Bankhauses J. P. Morgan gibt es im laufenden Jahr mehr Angebot als Nachfrage, weshalb der Ölpreis unter 100 Dollar je Barrel bleiben wird.



Die russischen Exporte steigen!


Die anziehenden Käufe aus China lassen sich (höflich) auf Sorgen der Händler zurückführen bzw. (weniger höflich) auf Spekulation. So bleibt als wesentliche Ursache noch das Importverbot für russisches Rohöl (seit Dezember 2022) und Kraftstoffe (Diesel und Gasöl, ab 5. Februar 2023), dessen reine Ankündigung dazu geführt hat, dass im Januar pro Tag 770.000 Barrel aus Russland in die EU flossen – so viel wie seit März 2022 nicht mehr! Hier hatten also EU-Sanktionen sogar die Belebung des Handels zur Folge. Man rechnet mit einer Änderung der Handelsströme, Tatsache ist aber auch, dass Russland diese Produkte auch jetzt und in Zukunft exportiert – nur eben in andere Länder wie China. Das zeichnete sich schon relativ früh ab. In unserer Medienlandschaft wurde damals geunkt, es gäbe keine geeigneten Pipelines dafür. Offensichtlich gibt es sie durchaus, nämlich durch Sibirien.


Ab Februar will man in der EU ohne Mineralölprodukte aus Russland auskommen und kann dann nur übers Meer versorgt werden. Eine wichtige Stellung nimmt dabei Dieselkraftstoff ein, der nicht nur für den Transport, sondern auch für Bau- und Fertigungsmaschinen notwendig ist. Nicht nur die Beratungsfirma Facts Global Energy glaubt, dass man die russischen Lieferungen einfach ersetzen wird. Geografisch naheliegend ist dabei der Nahe Osten, wo in jüngster Zeit große neue Raffinerien in Betrieb genommen wurden. Es gibt schon Lieferverträge, aber zugleich entsteht da auch wieder eine neue Abhängigkeit, die schnell akut werden kann, sobald sich die Probleme zwischen dem Islam und Europa verschärfen. Weitere Kandidaten sind die USA und Indien. Den USA kommt der europäische Absatzmarkt sehr zupass, auf den sie schon seit Ende der 1920er-Jahre schielen, als man sich in Deutschland um die Herstellung von synthetischem Benzin bemühte. Das damals sehr erfolgreiche und marktfähige Verfahren, übrigens deutlich vor dem Nationalsozialismus und ohne Kriegsintention entwickelt, kann auch heute wieder aktuell werden – darauf wird am Ende des Artikels kurz eingegangen.



Wieso russisches Öl für die EU aktuell bleibt


Auch China ist als Lieferant für Dieselkraftstoff im Gespräch, allerdings eher für den ostasiatischen Raum. Dadurch könnten Kapazitäten für Europa frei werden, die bislang in diese Region geliefert wurden. Der Kraftstoffexport Chinas steigt im Jahr 2023 gegenüber dem Vorjahr schätzungsweise um 50 %. Man rechnet mit zunächst 400.000 bis 600.000 Barrel pro Tag. Es ist dabei nebensächlich, ob das aus Russland importierte Öl in raffinierter Form nach Europa verkauft wird. Die Situation der Türkei ist dafür ein gutes Beispiel: Das Land braucht sich nicht an die EU-Sanktionen zu halten und kann Öl aus Russland beziehen, um den eigenen Markt zu versorgen. Die in türkischen Raffinerien veredelten nicht-russischen Öle wären dann frei für einen völlig legalen Export in die EU. Und das wird man sich natürlich bezahlen lassen. China und Indien liegen im Erdölverbrauch weltweit auf den Plätzen 2 und 3, beim Import auf den Plätzen 1 und 3. Was sie selbst fördern, können sie durch Importe aus Russland ersetzen, und man kann ohnehin nicht nachweisen, aus wessen Erdöl indische oder chinesische Treibstoffe destilliert worden sind. Die Sanktionen verändern also nur die Handelsströme, innerhalb derer die russischen Lieferungen weiterhin präsent bleiben, und machen alle fossilen Energieträger für uns deutlich teurer, aber Russlands Wirtschaft schwächen sie keineswegs. Im Gegenteil: Das Land profitiert gerade deutlich vom sanktionsbedingten Anstieg der Weltmarktpreise.


Russlands Einnahmen aus dem Gas- und Ölexport sind um 34 Mrd. Euro gestiegen, die Budgeteinnahmen erhöhten sich damit um 28 %, die Ölexporte um 7 %, und zwar als unmittelbare Folge der EU-Sanktionen. Die Gaslieferungen nach China stiegen auf 15,5 Mrd. m³ (+49 %), Europa wird ebenfalls weiterhin über eine Pipeline beliefert. Die Ölproduktion wurde um 2 % erhöht. Die Produktion und der Export von Flüssiggas stiegen um 8 % auf 46 Mrd. m³.



Indien: Raffinerien im Hochbetrieb

Sieht man sich das Beispiel Indien an, wird klar, dass wir künftig russisches Erdöl aus indischen Raffinerien bekommen werden. Inzwischen ist Indien nämlich einer der größten Abnehmer des Erdöls aus Russland geworden, von kaum mehr als 0 auf etwa 900.000 Barrel am Tag. Russland hat sich diesen starken Kunden mit enormen Rabatten gesichert, übrigens ganz ohne Ölpreisdeckel. Das haben sich die Inder nicht entgehen lassen, ihre Raffinerien laufen im Hochbetrieb, monatlich können sie 2,64 t raffinierte Produkte exportieren, fünfmal so viel wie vor dem Krieg. Etwa ein Fünftel davon geht direkt nach Europa, ein erheblicher Teil des Rests trägt zur Beruhigung der Weltmärkte bei. Die Kapazitäten würden sogar noch eine Steigerung mitmachen. In China funktioniert es ähnlich, allerdings werden die Endprodukte nicht nach Europa verschifft. Beide Länder importieren riesige Mengen Erdöl aus Russland und profitieren enorm von dieser Konstruktion. Zyniker könnten sie „Wirtschaftshilfe 2.0“ nennen.


Die Änderung der Handelswege wird Verteuerungen nach sich ziehen, und zwar nicht nur für kurze Zeit, sondern auf Dauer – erstens, weil die Handelswege länger werden, und zweitens, weil künftig Zwischenhändler in bisher unbeteiligten Ländern mitschneiden werden. Für deutsche Raffinerien östlich der Elbe kam man auf eine besonders originelle Idee: Man nutzt die russische Infrastruktur weiter, bestellt aber Erdöl aus Kasachstan. Das erinnert an den Kölner Schankwirt, der auf den Wunsch eines Gastes, ein Pils zu bekommen, zu seiner Kollegin sagte: „Pils ist im linken Zapfhahn“.



Beim Geld hört der Umweltschutz auf

Die an sich dramatische Situation wird durch einen milden Winter und einen rückläufigen Verbrauch fossiler Energieträger in Europa abgemildert, deshalb ist die Brisanz dieser Veränderungen momentan nicht voll spürbar. Falls Russland als Exporteur ausfallen sollte, hätte das allerdings erhebliche Folgen für die Versorgung und den Preis. Die EU ist sich bei ihren bislang neun Sanktionspaketen vollauf der Tatsache bewusst, dass die Erdöl- und Gasexporte dieses Landes auch für uns relevant bleiben. Man hat ja wohlweislich das russische Erdgas gar nicht erst in die Sanktionsliste aufgenommen. Auch in diesem Bereich entwickelt sich gerade eine veritable Krise, in der sich zeigt, dass man Umweltschutz eben nur dann betreibt, wenn er bezahlbar ist.


Die Reedereien großer Kreuzfahrtschiffe rechnen mit spitzen Bleistiften: Das vergleichsweise etwas umweltfreundlichere Flüssigerdgas LNG wird ihnen nach einer Vervielfachung des Preises zu teuer, nun weichen sie auf Marinegasöl, einen Dieseltreibstoff, aus. Sie können das, weil etliche der Schiffe mit beiden Treibstoffen fahren können. Bei der Aida fahren jetzt die Kreuzfahrtschiffe „Aidanova“ und „Aidacosma“ nicht mehr mit Gas, aber immerhin schwefelarm. Die Costa-Reederei verhält sich genauso („Costa Toscana“ und „Costa Smeralda“). Durch die Umstellung wird die Nachfrage nach Dieselkraftstoff natürlich weiter erhöht. LNG wurde bei Kreuzfahrtschiffen aufgrund von Umweltaspekten eingeführt, da es geringere örtliche Emissionen aufweist und als Brückentechnik für noch verträglichere Treibstoffsysteme gilt. Damit konnte man auch etwas gegen das Umweltkiller-Image der Kreuzfahrtbranche tun. Sobald die Preise deutlich anziehen, enden diese Bemühungen. Die Reederei TUI Cruises hat LNG erst für zwei künftige Schiffe (2024/2026) eingeplant. Die Fjord Line wird ihre beiden mit LNG betriebenen, zwischen Dänemark und Norwegen verkehrenden Schiffe „Stavangerfjord“ und „Bergensfjord“ auf Dualbetrieb umstellen.



Die Situation Österreichs

Die Gaskrise könnte durch Angebote weiterer Exporteure abgemildert werden, beispielsweise hat der Irak solche Lieferungen angeboten. Das Land will die Förderkapazitäten bei Erdgas und Erdöl in nächster Zeit deutlich erhöhen. Unterdessen sind die russischen LNG-Exporte in die EU sogar deutlich gestiegen, einer Überschlagsrechnung zufolge haben die EU-Staaten dafür annähernd 27 Mrd. Euro bezahlt. Flüssiggas ist schwieriger zu transportieren, zumal wenn kein Terminal zur Verfügung steht. Es wird dann auf konventionellen Transportwegen zu seinem Bestimmungsort gebracht. Für die Zukunft hat sich auch Katar als Gaslieferant in Position gebracht.


Von Februar 2022 bis jetzt hat Österreich seinen Gasbezug aus Russland von 79 % auf 21 % seines Verbrauchs verringert. Statt dessen importiert das Land jetzt Gas aus Norwegen, Afrika und Zentralasien und kauft Flüssiggas auf dem Weltmarkt. 5 bis 10 % des Gasverbrauchs kann das Land aus eigener Produktion decken. Das Gas kommt entweder über Deutschland oder über Italien ins Land, hierbei spielt der Seehafen Triest eine wichtige Rolle. Von dort kommt auch Erdöl nach Österreich. Es stammt überwiegend aus Kasachstan, Libyen und dem Irak und gelangt über zwei Pipelines von Triest nach Wien, nämlich über die Transalpine Ölleitung TAL und über die Adria-Wien-Pipeline. In St. Valentin, Lustenau, Graz und der Lobau wird es zwischengelagert, danach fließt es weiter, bis es in der OMV-Raffinerie in Schwechat aus einem einen Meter dicken Rohr aus dem Boden in die Anlage gelangt. Die Raffinerie verarbeitet 25.000 t Rohöl am Tag. Das zeigt, dass sich Österreich entweder sehr viel früher oder sehr viel schlauer als sein Lieblingsnachbarland um Ersatz für russisches Öl gekümmert hat, denn eigentlich hing es ziemlich stark an der Versorgungsader Moskaus. Ein Wechsel ist also möglich, auch in anderer Hinsicht. Denn schon länger forscht man in Schwechat an der Rückaufbereitung von Kunststoffen zu Rohöl (!). Bis 2050 will man hier sogar klimaneutral werden. Vor vier Jahren wurde eine Pilotanlange namens „Reoil“ eingerichtet, in der Kunststoffmüll zu Öl verarbeitet wird. Diese Anlage wird gerade zur Demonstrationsanlage ausgebaut. Das Ziel: ein Drittel des österreichischen Plastikmülls zu Öl verarbeiten. Die überarbeitete Anlage soll 2027 ihren Betrieb aufnehmen. Wenn gelingt, was sich die Tüftler um Wolfgang Hofer vorstellen, wäre das eine besonders interessante Form der Kreislaufwirtschaft.



Es gab schon synthetische Treibstoffe

Doch schon vor bald 100 Jahren hat man sich mit über die Substituierung fossiler Brennstoffe Gedanken gemacht. Ganz am Anfang der Entwicklung des Ottomotors stand bereits Ethanol als Kraftstoff. In den Leuna-Werken der I. G. Farben entwickelte man ab 1926 großtechnische Verfahren, mit denen aus Stein- und Braunkohle, Teer und Bitumen immer bessere Kraftstoffe gewonnen werden konnten. Man wollte damit der befürchteten Erdölverknappung zuvorkommen und die Massenmobilität absichern. Zeitweise war das „deutsche Benzin“ nicht nur konkurrenzfähig, sondern in den Augen der US-Konzerne eine veritable Bedrohung ihrer Absatzmärkte.


Synthetische Kraftstoffe wurden in Deutschland von der I. G. Farben entwickelt und zum Teil unter dem Namen Leuna-Benzin von den Gasolin-Tankstellen vertrieben. Man wollte dadurch von den Erdölimporten unabhängig werden und befürchtete auch eine baldige Erschöpfung der weltweiten Ölreserven. Die Gewinnung von Benzol aus Kohle war schon lange erforscht, Friedrich Bergius meldete darauf 1913 ein Patent an und erhielt zusammen mit Carl Bosch für seine Forschungen den Nobelpreis. Nun ging es um die wirtschaftliche Umsetzung des Verfahrens. Außerdem wurde Ethanol als Ersatzstoff eingesetzt, was auch heute – unter Umweltschutzaspekten – wieder ein Thema ist. In manchen Ländern wird sogar überwiegend Alkohol verfahren, möglicherweise liegt darin eine interessante Alternative oder Ergänzung zum Wasserstoff.


Die „Kohleverflüssigung“ wird man, ganz im Gegensatz zum heute als Biokraftstoff wiederkehrenden „Agraralkohol“, aktuell grundlegend anders bewerten als zur damaligen Zeit, und doch kommen wieder Aspekte in die Diskussion, die damals schon vorweggenommen wurden, vor allem Autarkie. Bereits das Abreißen der Lieferketten während der Corona-Krise warf akut die Frage auf, wie tragfähig die globale Vernetzung hinsichtlich der Versorgungssicherheit ist. Autarkie scheint heute in vielen Bereichen nicht mehr erreichbar zu sein, viel zu dominant sind die internationalen Warenströme. Aber sowohl aus der Corona-Zeit als auch aus der von Krieg und Sanktionen verursachten Energiekrise kann man lernen, welche Abhängigkeit aus Versorgungsstrukturen erwächst, wenn sie nicht breit gefächert sind. Und so kann das Ölproblem auch dazu beitragen, dass man sich künftig aus vielen verschiedenen Quellen bedient.



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