Renaissance des Verbrenners?

Es geht in Richtung Technologieoffenheit.

Wenn man Debatten über technische Entwicklungen vor ideologischem Hintergrund führt, erweist man der Suche nach den besten Lösungen nicht immer einen guten Dienst. Es ist unstrittig, dass umweltfreundliche Alternativen zum Dieselmotor sinnvoll sind. Weniger sinnvoll sind regierungsamtliche Direktiven, mit denen man den Unternehmen und Benutzern vorschreibt, welche Technik künftig die Richtige ist. Denn das verhindert eine offene Diskussion, die Grundlage für eine echte Weiterentwicklung unserer energetischen Basis. Die braucht Zeit: In den vergangenen Jahren nahm der weltweite Erdölverbrauch deutlich zu, u. a. aufgrund des Bedarfs der Energiewende. Will man vom Erdöl weg, braucht man einen sinnvollen Übergang.

Dabei auf eine einzelne Technik zu setzen, ist nicht unbedingt die klügste Strategie. Denn so sehr der Elektroantrieb die Abhängigkeit vom Erdöl vermindert, so schnell schafft er neue, nämlich von Lithium, Kobalt, Kupfer und anderen Rohstoffen. So sehr er für CO2-freie Mobilität steht, so beachtlich ist seine CO2-Bilanz in der Herstellung. Und selbst wenn er im Verbrauch als sparsam gilt, sind die Kosten für Entwicklung, Herstellung und die Errichtung der notwendigen Ladeinfrastruktur gewaltig. Ganz abgesehen von den Auswirkungen der Rohstoffgewinnung auf die Umwelt. Ebenso haben auch andere Antriebstechniken neben ihren klaren Vorteilen ihre Schattenseite. Wer sich die Vorzüge externer Energiequellen zunutze macht, erkauft sie stets mit mehr oder weniger akzeptablen Nachteilen. Das ist das vielleicht wichtigste Argument für eine freie Diskussion über die verschiedenen Antriebstechniken, denn jede hat Eigenschaften, die für verschiedene Anwender mal vorteilhafter und mal nachteiliger sind.

Die Zeichen der Zeit

Das wissen Unternehmen und Investoren auf der ganzen Welt womöglich besser als der Beamtenapparat der EU-Kommission, denn einiges deutet darauf hin, dass der Verbrennermotor vor einem zweiten Frühling stehen könnte.

Ein starker Hinweis ist neben den politischen Leitlinien der zweiten Amtszeit von Donald Trump, der vehement auf fossile Energieträger setzt, die Preisentwicklung jener Metalle, die in Fahrzeugkatalysatoren für die Entschärfung der Abgase verwendet werden. Platin, Palladium und zuletzt auch Rhodium erleben seit einiger Zeit beachtliche Preisanstiege, die zwar zum Teil auf gestiegenes Investoreninteresse zurückgeführt werden können, das jedoch seinerseits eine entsprechende Einschätzung der künftigen industriellen Nachfrage voraussetzt. Niemand würde auf steigende Preise bei diesen Rohstoffen spekulieren, ohne von mehr Verbrennermotoren auszugehen. Das hat auch mit der Überlegung zu tun, dass etliche Länder nicht (oder noch nicht) den Weg der Mobilitätswende mitgehen werden. Aufgrund von Erwägungen hinsichtlich der Konkurrenzfähigkeit der EU-Wirtschaft kann das auch die Diskussion über das Verbrenner-Aus beeinflussen.

Gleichwohl steigen auch die Preise für Rohstoffe, die in Elektrofahrzeugen verwendet werden, deutlich an, aber insbesondere Platin und Palladium hatte man schon für mausetot erklärt. Das hat sich nun deutlich geändert. Daneben hat sich auch die Nachricht verbreitet, dass Elektrofahrzeuge sehr wohl CO2 ausstoßen, nämlich sowohl bei ihrer Herstellung (und der Gewinnung der dafür erforderlichen Rohstoffe) als auch bei der Erzeugung jenes Stroms, mit dem sie geladen werden – hier kommt es auf den Energiemix an.

Die Kommission bereitet den Schwenk vor

Inzwischen ist die EU-Kommission von ihrem entschiedenen Bekenntnis zum Verbrenner-Aus abgerückt und hat in ihrer Verordnung harte Höchstwerte durch einen bis 2027 zu ermittelnden Durchschnittswert ersetzt; möglicherweise wartet sie ab, wie sich der technische Fortschritt wie auch die Absatzzahlen entwickeln werden. In jedem Fall ist es eine Aufweichung ihrer Anordnung. Auch den Brüsseler Spitzen der Politik ist klar, was auf dem Spiel steht: Ein radikales Verbot der Neuzulassung von Verbrennern dürfte zu einer Überflutung der Europäischen Union mit günstigeren Fahrzeugen aus China führen, was unseren von hohen Kosten für Löhne, Steuern und Energie sowie von einer überbordenden Regulierungssucht ohnehin gebeutelten Herstellern den Rest geben würde. In der Krise ist jedem das Hemd näher als der Rock, ein Wegbrechen ganzer Industriezweige wirkt sich über die Körperschaftssteuer unmittelbar auf die Staatshaushalte und die Schatulle der EU-Institutionen aus.

Auch die Wirtschaft löst sich von ihrer Euphorie: Hatten sich viele europäische Hersteller zunächst mit großen Ambitionen zur E-Mobilität bekannt, ist inzwischen angesichts der zum Teil schwachen Absatzzahlen mehr Realismus eingekehrt. Nicht zuletzt deswegen halten sich etliche von ihnen die Verbrennertechnik offen und entwickeln sie aktiv weiter – mit der zitierfähigen Begründung, dass sie ihre Fahrzeuge ja nicht nur in der EU verkaufen. Ungesagt: Weil sie nicht davon ausgehen, dass die Entscheidungen der EU-Kommission dauerhaft belastbar sind. Aktuell bleibt das langfristige Emissionsziel zwar unangetastet, doch scheint sich ein Umdenken anzukündigen – zumal die modernen Verbrennermotoren mit HVO einen Kraftstoff verwerten können, der zu 90 % CO2-neutral ist und dadurch eine sinnvolle Übergangslösung darstellt, ohne dass man dafür eine ganze Industriesparte umgestalten und ein extrem materialintensives elektrisches Trassennetz aufbauen muss. Damit kann sich die Politik eine Hintertür offenhalten, wenn es trotz aller Restriktionen und Förderungen mit der Marktdurchdringung doch nicht klappt wie gewünscht. Allerdings ist die Herstellung von HVO derzeit noch weit von den Kapazitäten entfernt, die für einen flächendeckenden Einsatz benötigt werden.

Was der Markt wählt

Unterdessen zeigt sich, dass die Hersteller die von der EU-Kommission vorgegebenen Höchstwerte bei den CO2-Emissionen noch nicht ganz einhalten können, gleichwohl ist der Absatz von Diesel-Lastwagen gestiegen, während der von Elektro-Lastwagen teilweise signifikant zurückgegangen ist. Man braucht keine Glaskugel, um diese Entwicklung darauf zurückzuführen, dass viele Unternehmen die lange Nutzungsdauer moderner Fahrzeuge berücksichtigen und sich für die Zeit ab 2035 noch mit Verbrennern eindecken, da diese dann ohnehin weiterbetrieben werden können. Bei einem Totalverbot wäre ja auch die Frage, was mit den Millionen brauchbarer Fahrzeuge passieren soll. Würde man sie in Länder außerhalb der EU verbringen, würden sie dort natürlich weiterhin fahren, aufgrund eines gewaltigen Überangebots zu sehr geringen Anschaffungskosten. Auch das würde die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union empfindlich verschlechtern.

Innerhalb des EU-Parlaments machen sich vor allem die Europäische Volkspartei und die Fraktion Renew Europe für eine Lockerung des Verbrennerverbots stark. Sie haben eine (inzwischen auf diesen Herbst vorverlegte) Überprüfung der Fortschritte und eine Sonderregelung für synthetische Kraftstoffe durchgesetzt. Der Druck kommt vor allem aus Deutschland, wo die Autoindustrie 6 % der Wirtschaftsleistung ausmacht und 780.000 Menschen beschäftigt. Den Schwerpunkt bilden dort nach wie vor Fahrzeuge mit Verbrennerantrieb. Die im Januar vor allem in Österreich gestiegenen Absatzzahlen der Elektrofahrzeuge sind übrigens mit Skepsis zu bewerten, denn zahlreiche Auslieferungen wurden ins Jahr 2025 verschoben, um die Flottenziele der EU-Kommission zu erreichen. Das erklärt zum Teil den Anstieg der Absatzzahlen für elektrische Fahrzeuge im Januar. Auch das Ende der Förderung von elektrischen Personenwagen im Februar und die Verschärfung der Flottengrenzwerte haben wesentlichen Anteil daran.

Entscheidung im Herbst

Sollte es im Herbst zu einer wirklich ergebnis- und technologieoffenen Evaluierung der bisherigen Fortschritte in Sachen Mobilitätswende kommen, kann man mit einiger Wahrscheinlichkeit von einer Rehabilitierung des Diesel-Verbrenners ausgehen, den man dann vermutlich mit alternativen Kraftstoffen auch klimapolitisch zukunftsfähig machen wird.

Damit wird der Elektroantrieb hoffentlich nicht delegitimiert, denn innerhalb kürzerer Reichweiten spielt er seine Vorteile aus, ohne Probleme hinsichtlich der Batteriegröße und der Ladebedürfnisse zu bereiten. Wenn dazu noch die Rahmenbedingungen geschaffen werden, um Elektrofahrzeuge als Stromspeicher für Firmen und Haushalte nutzen zu können, könnte man damit auch noch das Problem der Netzbelastung in den Griff bekommen: Statt dass Besitzer von Photovoltaik-Anlagen durch steigende Netzentgelte dafür bestraft werden, dass sie ihren Sonnenstrom einspeisen, könnten sie zu Spitzenzeiten Fahrzeugakkus laden. Das betrifft zwar hauptsächlich den Bereich der Pkw, könnte aber auch bei größeren Firmen mit Fuhrpark Schule machen. Welche Antriebstechniken sich langfristig als sinnvoll erweisen werden, wird sich erst zeigen. Bis dahin sollten die verschiedenen Systeme als Angebote innerhalb einer Übergangsphase verstanden werden, mit denen Wirtschaft und Fortschritt am Laufen gehalten werden können. Je umweltfreundlicher eine Energiequelle ist, desto besser.

Eine Sonderregelung für Biokraftstoffe würde zwar den Betreibern des Verbrennerverbots in die Hände spielen, weil es die Ausnahme ist, durch welche die Regel bestätigt wird: Eine Erlaubnis, HVO-Verbrenner weiter zu verkaufen, verfestigt das Verbrennerverbot als Ganzes. Andererseits würde diese Sonderregelung die Hersteller dazu veranlassen, weiterhin Dieselmotoren zu entwickeln und zu bauen. Diese Möglichkeit wollen sie sich ohnehin nicht nehmen lassen – man weiß ja nie. Die Grünen vermuten das Heraufziehen eines „grünen Wirtschaftswunders“ und die Beschleunigung der technischen Entwicklung, wenn das Verbrenner-Aus unangetastet bleibt: mehr Sicherheit für die Wirtschaft durch Verbotspolitik.

Mehr dazu im E Paper 9/2025