Fahrbericht: MAN TGE. Mit Transportern wächst MAN zum Nutzfahrzeug-Vollsortimenter. Es handelt sich um direkte Ableger des neuen Crafter der Konzernschwester Volkswagen Nutzfahrzeuge, herausgeputzt mit einigen Designelementen. Die Transporter sind identisch, Service und Aufbauten nicht.
Frisch herausgeputzt: MAN hat seinen TGE durch andere Designelemente dezent aufgewertet.
Transporter im Zeichen des MAN-Löwen? Das gab’s zuletzt eher zaghaft in den Siebzigern. Damals steuerte sie die längst verblichene französische Marke Saviem zu. Im VW-Konzerngeflecht funktioniert es einfacher, da sitzt die Transporterkompetenz im gleichen Haus. Wobei die Rollenverteilung zwischen Koch und Kellner klar ist: 80 % VW Crafter, 20 % MAN TGE, so lautet das Ziel. Deshalb wirkt es arg bemüht, wenn MAN-Mitarbeiter den angeblich hübscheren Kühlergrill mit bissigem Löwenmäulchen und die eigenen Rückleuchten herausstellen. Oder betonen, wie gleichberechtigt die Entwicklung abgelaufen war und wie groß der Einfluss auf die kommenden Varianten mit Heckantrieb. Laut Preisliste geht’s mit dem einfachsten Kastenwagen für 26.900 Euro plus Steuer los. Damit liegt der TGE exakt 100 Euro über dem Crafter – alles Weitere ist Verhandlungssache. Nachteil der Kooperation ist die Rolle als Juniorpartner – Vorteil, dass der TGE schon bei seinem Start ein guter Bekannter ist. Denn wer den Crafter kennt, der kennt auch den TGE – E wie Express. Und dieser TGE-Crafter ist gut, richtig gut. Außen trägt er das schnörkellose VW-Design mit schlicht-elegantem Faltenwurf der Karosserie. Drinnen bietet die Kabine viel Platz und ist komplett mit vergleichsweise hochwertigen Materialien ausgeführt. Ab und zu zirpt es bei den frühen Testwagen ein wenig aus den Verkleidungen, doch generell ist die Verarbeitung tadellos. Gleiches trifft auf die Sitze zu, sanft gepolstert und doch guten Halt vermittelnd und mit reichlich Verstellmöglichkeiten ausgestattet. Da die Innenausstatter auf eine ausladende Mittelkonsole verzichten, steht auf dem Beifahrer-Doppelsitz sogar innen viel Platz zur Verfügung. Besonders üppig ist die Ausstattung mit Ablagen im mehrstöckig ausgebildeten Cockpit: oben offene Fächer mitsamt Steckdosen aller Art, in der Mitte eine Ablagegalerie, dazu Handschuhkasten, Türfächer, Beifahrer-Sitztruhe, eine Dachgalerie – hier kommt problemlos ein ganzer Hausstand unter. Auf der Nabe des handlichen Golf-Lenkrads zeigt der Löwe wieder Zähne – MAN, na klar, ein wenig Truck muss sein. Ebenso klar ist auch die Instrumentierung und Bedienung – typisch VW, wenn die Bemerkung gestattet ist. Biss beweisen auch die Motoren. Drei sind es für den Fronttriebler, allesamt Zweiliter-Vierzylinder TDI in verstärkter Nutzfahrzeug-Ausführung und verschiedenen Leistungsstufen. Welcher es sein soll? Nun, die positive Überraschung ist die Variante mit 75 kW (102 PS). Seine Höchstleistung steht schon ab 3.000 Touren an, das maximale Drehmoment von 300 Nm ab 1.400 Touren. Der entsprechend steile Leistungsanstieg macht sich in einem verblüffenden Temperament bemerkbar. Der kompakte Diesel zieht spontan und kraftvoll an. Zweiter Gang aus Standgas halb ausgeladen? Die Maschine juckt’s nicht. Dritter Gang aus Standgas? Regelt sie ebenso souverän. An Grenzen stößt das Triebwerk erst bei höheren Drehzahlen und Geschwindigkeiten deutlich über 100 km/h. Geschenkt, diese Variante ist der Tipp des Tages, sofern keine Fernstrecken anliegen.
Ein schöner Schluss ziert alles: Große Buchstaben rufen laut, dass hier ein MAN fährt, dazu eine andere Rückleuchtengrafik.
Temperamentvoller agiert wie erwartet die nächststärkere Maschine mit 103 kW (140 PS) bei 3.500 Touren und 340 Nm ab 1.600 Umdrehungen. Was sie kann? Schlicht alles. Und kennt auch in Drehzahlhöhen weniger Scheu. Ein Allrounder, der Aufpreis von 1.680 Euro netto (laut VW-Preisliste, versteht sich) ist für die identische Technik schon recht mutig. Doch wer Langstrecken fährt, auch mal einen Anhänger zieht, der wird zugreifen.
Der Löwe ist los: Nochmals 1.620 Euro mehr kostet das Spitzentriebwerk mit 130 kW (177 PS) bei 3.600 Touren und 410 Nm ab 1.500 Umdrehungen. Hinter dessen Mumm steckt eine Doppelaufladung, die dem Transporter zu fast überschäumendem Temperament verhilft. Allerdings scheint der Motor subjektiv etwas rauer zu laufen, dieser Löwe ist ungezähmt, verlangt nach freier Wildbahn. All das muss man nicht haben, gönnt es sich aber bei stets hoher Beladung, als Kilometerfresser auf Fernstrecken, Zugmaschine oder für Allradler mit schweren Einsätzen.
Die Kraftübertragung übernimmt jeweils ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Die Schaltung funktioniert ganz selbstverständlich, indes in den unteren Gängen etwas hölzern. Die Alternative für die beiden oberen Leistungsvarianten heißt 8-Gang-Automatik. Eine Empfehlung zumindest für kupplungsmordende Einsätze.
Nicht nur die Automatik unterstützt den Fahrer, auf Wunsch greift auch eine ganze Armada von Assistenzsystemen ein. Die Speisekarte reicht von A wie Abstandsregeltempomat bis T wie Totwinkelassistent. Eine Reihe davon hat die Redaktion ausprobiert (siehe Kasten). Nicht auf der Liste der Tests stand der Notbremsassistent. Ihn steuert MAN als erstes Transporterfabrikat serienmäßig ein – und verdient sich damit ein großes Kompliment. Der aufmerksame Helfer warnt zunächst bei Gefahr eines Auffahrunfalls, legt vorsichtshalber die Bremsbeläge an und schaltet den Bremsassistenten scharf. Reagiert der Fahrer nicht, erfolgt ein kurzer Bremsruck als Weckruf. Bei niedrigen Geschwindigkeiten greift zusätzlich die City-Notbremsfunktion mit einem Bremsmanöver ein.
Sachlich, praktisch, komfortabel: Das Fahrerhaus des TGE ist ein Vorbild an Bedienungsfreundlichkeit.
Ein weiterer kleiner Unterschied zwischen MAN und VW zeigt sich beim Studium der technischen Daten: MAN bietet den TGE auch als Fahrgestell mit 3 t zulässigem Gesamtgewicht an, VW dagegen verzichtet auf solch ein Löwenbaby. Identisch optimistisch sind beide Marken beim Gewicht: Der kompakteste Kastenwagen steht jeweils mit exakt 2.022 kg in den Unterlagen. Hohe zulässige Achslasten, bis zu 3 t Anhängelast und maximal 6 t Zuggesamtgewicht sind ebenfalls nicht von schlechten Eltern. Und dann liefert MAN doch noch die Argumente, weshalb man sich bei den Transporterzwillingen für das Fabrikat mit dem Löwen entscheiden soll. Da wären Lkw-Fuhrparks, die ihre Flotte aus einer Hand haben wollen und kein zusätzliches Fabrikat. Da wäre auch der Service, denn während VW-Werkstätten zeitig Feierabend machen, sind zünftige Lkw-Stützpunkte auch Abend- und Nachtschichten gewohnt und kennen den Begriff Bereitschaftsmonteur. Lasterhafte Werkstätten schicken auch Laufkundschaft nicht nach Hause, denn hier fährt ohnehin etwa die Hälfte der Kunden ohne Termin vor. Außerdem kündigt MAN eine ganze Flotte von Einrechnungsfahrzeugen an, darunter Kofferaufbauten und Kühlkoffer einschließlich Werkstattservice. Mit diesen Themen tut sich VW traditionell schwer und ist bei Aufbauern als engstirnig verschrien. Auch MAN-Minibusse sind geplant, das Bus Modification Center am ehemaligen Neoplan-Standort im sächsischen Plauen freut sich über Arbeit. Und dann wäre da im kommenden Jahr noch eine Variante mit 17"-Rädern und größeren Bremsen, eine Auflastung über die bisher genannte Grenze von 5,5 t Gesamtgewicht nicht ausgeschlossen. Ein wenig Truck muss sein, das schmeckt nach süffigem Löwen-Bräu – sollte MAN etwa doch größeren Einfluss auf die Entwicklung der Transporterzwillinge haben?