„Wahnsinn Dakar“


Hitze, Höhe, Staub und Schlamm und natürlich eine ordentliche Prise Chaos: Die Rallye Dakar 2017 hatte von allem etwas. Die berüchtigte Querfeldeinhatz begann in diesem Jahr bei 45 Grad in Paraguay, streifte auf dem Weg nach Bolivien kurz Argentinien und endete nach einer großen Schleife im bolivianischen Hochland in der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires.

Mit „Wüste“ verbindet man normalerweise Trockenheit, Hitze, Durst und eine gnadenlos vom Himmel brennende Sonne. Umso seltsamer ist das Gefühl, in der Wüste über einen schmatzenden grünen Fleck zu gehen. Die Schatten sind nicht hart und tiefschwarz, sondern allenfalls grau, weil sich eine endlose Karawane von Kumuluswolken zwischen Sand, Dünen und Sonne geschoben hat. Neben einem gut gefüllten Wasserloch hat sich das grüne Kissen breitgemacht. Die Erde ist nass, die zähen, stachligen Kamelgrasbüschel haben sich auch ein paar Wassertropfen gefangen. Vermutlich genug, um wieder einige Wochen lang zu überleben. Wir sind irgendwo in Bolivien in einer ausladenden Dünenlandschaft in knapp 4.000 m Höhe unterwegs und versuchen abzuschätzen, über welchen der Sandbuckel zumindest der Großteil des Starterfeldes, das noch im Wettbewerb der Dakar 2017 mitmischt, kommen wird, so dass am Ende des Tages ein paar ordentliche Bilder auf den Kameras gespeichert sein werden. In den Dünen weiß man nie genau, welchen Track die Bikes, Quads, Autos oder Trucks nehmen werden: Macht der Erste eine falsche Spur auf, kann es passieren, dass das Gros des Feldes in weiter Ferne vorüberzieht.

Dass wir hier in Südamerika eine nasse Wüste erleben dürfen, haben wir letztlich ein paar mauretanischen Al-Qaida-Gangstern zu verdanken. Der Bogen ist schnell geschlagen von Afrika nach Südamerika: Bis einschließlich 2007 verband die berüchtigte Rallye Paris–Dakar die Hauptstadt Frankreichs mit der des Senegal, auch wenn das damals schon nicht mehr uneingeschränkt galt, weil der Veranstalter ASO die Rallye gelegentlich andernorts – zum Beispiel in Lissabon – starten ließ. Für viel Geld, versteht sich. 2008 wurde die Rallye wegen einer ziemlich konkreten Terrordrohung abgesagt, 2009 fand sie erstmals in Südamerika statt. Anfangs in Argentinien und Chile, in diesem Jahr in Paraguay, Argentinien, Bolivien und wieder Argentinien. Wobei auch da die beteiligten Länder den Ausrichter „unterstützen“, wie zwar nie offiziell zu erfahren, aber immer wieder zu hören ist. Was letztlich dazu führt, dass die Rallye bei ihrer 29. Auflage durch zwei Länder donnert, in denen Anfang Januar Regenzeit ist. Was tageweise auch der allgemeinen Stimmung abträglich ist. Denn das bolivianische Altiplano, eine wirklich plane Hochebene von erhabener Trostlosigkeit, hat ja schon bei gutem Wetter ein hohes Potenzial, depressive Stimmungen auszulösen. Unter den grauen Regenwolken steigert sich dieses Gefühl noch einmal und man fragt sich, wovon die Menschen in ihren dürftigen Lehmhütten und ihre Esel und Ziegen eigentlich leben. Es gibt ja weit und breit nichts außer Steine und ein paar mickrige Sträucher und die dünne Luft.

Beim Auftakt in Paraguay schwitzten die Starter ebenso wie der Rest des Trosses bei Temperaturen bis zu 45 Grad und gleichzeitig extremer Luftfeuchtigkeit. Schon da gab es die ersten Regenschauer, die sich später in Bolivien zu einem ernsten Problem auswuchsen. Denn es blieb nicht bei dem schönen Anblick einer „nassen Wüste“, in der nach einem Regenschauer sogar die eine oder andere Blume zu finden ist. In Oruro versank das geplante Biwak nach heftigen Schauern im Schlamm – die später Ankommenden blieben gleich außerhalb auf zwei Fahrspuren einer Autobahn stehen. Von denen, die vor dem großen Regen in das Camp gekommen waren, mussten vor allem die Wohnmobile und einige Service-Trucks am nächsten Tag mit einem großen Radlader aus dem Schlammloch befreit werden. Auch auf den Wettbewerb hatte das Wetter einige Auswirkungen – Etappen mussten entweder komplett gestrichen oder verkürzt werden. Von der geplanten Marathonetappe blieben gerade einmal rund 165 km übrig. Was bei den Teilnehmern viel Kopfschütteln hervorrief, immer wieder war die Frage zu hören, warum man denn ausgerechnet in der Regenzeit auf der „nassen Seite“ Südamerikas unterwegs sein müsse. Zumal die diversen Absagen, Umleitungen (unter anderem nach einem Erdrutsch in Argentinien, bei dem ein komplettes Dorf verschüttet wurde) und Beschwernisse für die Teilnehmer ja nicht zum ersten Mal auftraten. In der südamerikanischen Geschichte der Dakar gab es auch schon Probleme mit heftigen Schneefällen. Aber wie gesagt: Welche Route die Rallye jeweils nimmt, hängt dem Vernehmen nach auch vom Willen der Länder ab, für den Besuch der Motorsportveranstaltung der veranstaltenden ASO (die übrigens auch die Tour de France organisiert) einen angemessenen Obolus zu entrichten.

In diesem Jahr blieb nur der Bronzerang: Vorjahresgewinner Gerard de Rooy auf seinem Iveco-Hauber

„Wahnsinn Dakar“ überschrieb der Journalist Jürgen König in den Achtzigerjahren sein Buch, in dem er die Erlebnisse als Beifahrer auf der schon damals berüchtigten Rallye Paris–Dakar protokollierte. Der Titel hat nach wie vor seine Berechtigung, was sich schon vor dem offiziellen Start in Asuncion, der Hauptstadt Paraguays, andeuten sollte. Es werde die härteste Dakar aller Zeiten werden, kündigten die Organisatoren beim Media-Briefing an. Man könnte sowas als Drohung auffassen, andererseits hat ja niemand die Teilnehmer, Crewmitglieder oder Pressevertreter gezwungen, sich der Tortur auszusetzen. Zum Teil war das nicht einmal übertriebenes PR-Getöse. Denn einige der Sonderprüfungen führten über Pisten, die so brutal waren, dass man sich als Laie wundert, wie überhaupt ein Fahrzeug eine derartige Schinderei aushält. Zum anderen war da noch die Höhe – die Dakar 2017 fand zur Hälfte deutlich jenseits der 3.000 m-Marke statt, in der Spitze kratzten die Wettbewerber sogar an der 5.000er-Grenze. Für die betuchten Top-Teams wie Peugeot in der Auto- oder Kamaz in der Truck-Klasse kein Problem, sie haben die finanziellen Ressourcen oder geografischen Möglichkeiten, um ihre Boliden unter entsprechenden Bedingungen zu testen. So durfte Peugeot mit dem Segen der ASO seine Fahrzeuge schon Wochen vorher nach Südamerika verschiffen und dort noch einmal testen – ein unschätzbarer Vorteil. Denn für fast alle anderen Teilnehmer stellte die Höhe ein gravierendes Problem dar. So auch für die MAN-Teams um Ex-Dakar-Gewinner Hans Stacey. Der verlor ebenso wie seine Mitstreiter Peter Versluis und Artur Ardavichus in der Höhe viel Zeit, weil die Abstimmung von Motor und Automatik-Getriebe wegen der reduzierten Motorleistungen nicht mehr optimal funktionierte.

Wieder eine Macht: Kamaz knüpfte mit dem Doppelsieg bei der Dakar 2017 an alte Erfolge an.

Mario Kress, der für seine Kunden drei Renault-Trucks für die Dakar vorbereitet hatte, weiß davon inzwischen auch ein Lied zu singen. In der Höhe warfen mehrere Turboschäden die Querfeldeinlaster mit der Raute im Grill weit zurück. „Wo soll man das bei uns testen,“ klagte Kress. Einerseits gibt es in Mitteleuropa nur ganz wenige Straßen, die in Höhen über 3.000 m führen und vor allem auch von Lkw befahren werden dürfen. Andererseits weiß er von keinem Hersteller, der eine Testanlage besitzt, in der Höhen von 4.500 m simuliert werden können. Im Falle eines Dakar-Motors wäre das auch schwierig zu bewerkstelligen – der benötigt auch bei Unterdruck rund 600 l Luft. Pro Minute, versteht sich. Neben den technischen Problemen gab es natürlich auch die „menschlichen Kollateralschäden“: Auch hier teilt sich der Dakar-Tross in eine Zwei-Klassen-Gesellschaft auf. Der Unterschied zwischen den Profi-Teams und den weniger begüterten besteht darin, dass die einen viel Sauerstoff dabei haben, um Fahrer und Mechaniker bei Bedarf mit Sauerstoffduschen aufzumöbeln. Die anderen behelfen sich mit Aspirin und müssen eben ihre Kopfschmerzen aushalten.

In Österreich oder Deutschland war die Begeisterung für das Extremspektakel schon immer deutlich geringer als in den Nachbarländern. BMW-Großaktionär Sven Quandt stellt mit seinem X-Raid-Team immer noch eine starke Abordnung in der Pkw-Klasse. Doch sogar ein Quandt – der regelmäßig in der Liste der reichsten Deutschen gelistet wird – muss sich seine Sponsoren für das Abenteuer im weit entfernten Ausland suchen, weil die Resonanz zu Hause zu gering ist. Dass man sich in Frankreich für die Dakar begeistert, versteht sich von selbst, es ist ja eine französische Erfindung. In Spanien ist das Interesse vermutlich nicht zuletzt aufgrund der schwierigen Wirtschaftslage etwas abgeflaut, das Kontingent spanischer Teilnehmer war schon einmal größer. Eine Riesensache ist die Rallye in den Niederlanden sowie in der Tschechischen Republik. Die Tschechen stellen auch in der Truck-Klasse zahlreiche Teilnehmer, unsere osteuropäischen Nachbarn starteten mit mehreren Teams in dieser Kategorie. So beteiligt sich beispielsweise das Buggyra-Team, das auch im Truck Race aktiv ist, mit zwei TATRA an der Rallye. Die blieben in diesem Jahr mit den Finalplatzierungen 7 (für Ales Loprais) und 15 (Martin Kolomy) deutlich hinter den Erwartungen zurück. Überraschend stark: der junge talentierte Martin Macik auf einem Liaz, der die Querfeldeinhatz als Zehnter beendete. Mario Kress (den Truck Race-Fans als früheren Chefmechaniker von Gerd Körber und späteren Teamchef des MKR-Rennstalls mit seinen Renault-Racetrucks kennen, er residiert mit seiner Firma ebenfalls in der Tschechischen Republik) konnte nur in niedrigeren Höhen mit zwei Etappensiegen beweisen, dass seine Offroad-Laster ziemlich schnell sind. Aufgrund der Höhenkrankheit der getunten Motoren reichte es für die beiden Renault-Fahrer de Baar und van den Brink nur für Platz 20 bzw. 35. Der dritte Mann war schon nach der zweiten Etappe unfallbedingt ausgeschieden.

Vorjahresgewinner Gerard de Rooy (IVECO) musste sich in diesem Jahr mit dem Bronzeplatz zufriedengeben. Man hatte am Ziel in Buenos Aires den Eindruck, dass de Rooy zwar nicht glücklich über das Endergebnis war, sich aber nicht zuletzt dank der unter den gegebenen Umständen guten Leistungen seiner Teamkollegen (Federico Villagra Vierter, die Service-Trucks mit van Genugten und van Ginkel 16. bzw. 17.) damit arrangierte. Für den Niederländer war die Dakar aufgrund der witterungsbedingten Absagen diverser Sonderprüfungen eindeutig zu kurz: „Wir sind ja nur gut 2.000 km Specials gefahren. Ich denke, es sollten mindestens 3.000 km sein“, meinte der IVECO-Fahrer im Ziel in Buenos Aires. In dem Fall hätte sich de Rooy einige Chancen ausgerechnet, der wiedererstarkten Kamaz-Armada den Doppelsieg doch noch zu verhageln. In den wie gewohnt extrem robusten Russenlastern schlägt ein Herz aus Deutschland – die Offroad-Boliden werden von einem Liebherr V8-Motor mit 16,2 l Hubraum angetrieben. Im kommenden Jahr muss sich Kamaz allerdings nach einem anderen Triebwerk umsehen, die Achtzylinder sind dann aufgrund einer Änderung im Reglement zu voluminös. 2018, zur 30. Auflage der spektakulären Rallye, dürfen die Trucks nur noch mit Motoren antreten, deren Hubraum nicht größer als 13 l ist. Vermutlich werden die russischen Seriensieger dann ebenso wie Gerard de Rooy mit einem Hauber an den Start gehen.


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