Brüsseler Reformpaket: Auf der Suche nach der goldenen Mitte


Es war ein fast unmögliches Unterfangen, das sich EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc mit ihrer lange angekündigten Reform des Straßenverkehrssektors vorgenommen hatte: Kompromisse zwischen den konträren Interessen der Mitgliedstaaten aus dem Südosten und dem Nordwesten der Europäischen Union, zwischen der Transport- und Logistikbranche und den Gewerkschaften zu finden, hatten Beobachter in Brüssel schon im Vorfeld als praktisch unerreichbares Vorhaben bezeichnet. Mit ihrer zunächst als „Straßenpaket“ und dann als „Mobilitätsinitiative“ angekündigten, schließlich unter dem Titel „Europa in Bewegung“ vorgelegten Sammlung von Reformvorschlägen ist Bulc allerdings zumindest eines gelungen: Die zu erwartende Kritik kam unverzüglich und von allen Seiten in ähnlicher Heftigkeit, was als Hinweis darauf verstanden werden kann, dass die Suche nach einem Mittelweg jedenfalls ein Stück weit gelungen ist.

Einen Teil der ihr jetzt bevorstehenden Auseinandersetzungen mit den Mitgliedstaaten musste Bulc bereits innerhalb der eigenen Behörde ausfechten. Vor allem die für die Sozialpolitik zuständige Kommissarin Marianne Thyssen hatte sich für striktere Regelungen eingesetzt, etwa bei der Anzahl der Tage, die der Verkehrssektor von der Entsenderichtlinie ausgenommen werden soll. Auch die Lockerung der Kabotage – künftig sollen ausländische Fahrer fünf aufeinanderfolgende Tage lang unbegrenzt Kabotagefahrten durchführen können – war dem Vernehmen nach in der Brüsseler Behörde alles andere als unumstritten. Dass am Ende die beiden Kommissions-Vizepräsidenten Maros Sefcovic (zuständig für die Energieunion) und Jyrki Katainen (Arbeitsplätze, Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit) und nicht Bulc und Thyssen das Paket der Öffentlichkeit präsentierten, werteten Beobachter als Beleg für die Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Kommission.

Dabei hat sich Bulc mit der Reform große Ziele gesetzt: Diese biete der EU die einzigartige Gelegenheit, „nicht nur in Europa, sondern weltweit die Führung bei der Modernisierung des Straßenverkehrs zu übernehmen“, erklärte sie vor Journalisten. Ähnlich äußerte sich Vizepräsident Katainen: „Unser Mobilitätskonzept geht weit über den Verkehrssektor hinaus“, sagte er. „Wir betrachten die neuen Entwicklungen im Verkehr – auch vor dem Hintergrund neu entstehender Wirtschaftstrends wie der kollaborativen Wirtschaft und der Kreislaufwirtschaft – als eine Chance, die gesamte europäische Wirtschaft zu modernisieren und in die Richtung einer größeren Nachhaltigkeit zu lenken.“

Das Rad neu erfinden, wie es Sefcovic bei der Präsentation ausdrückte, konnte die EU-Kommission dabei allerdings auch nicht. Das gilt vor allem auch für die Sozialpolitik, wo der in Brüssel hochgehaltene Grundsatz „gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ an die spezifischen Bedingungen des Güterverkehrs angepasst werden muss. So soll nach den Kommissionsvorschlägen der Transitverkehr von der EU-Entsenderichtlinie ausgenommen bleiben. Im internationalen Verkehr gilt sie ab dem dritten Tag, bei Kabotage ab der Aufnahme der ersten Fahrt. Ob diese Vorschläge der jetzt anstehenden Diskussion unter den Mitgliedstaaten standhalten werden, bleibt abzuwarten: Den nordosteuropäischen Staaten gehen bereits diese Ausnahmen zu weit, während die Länder des Südostens den Güterverkehr am liebsten völlig von der Entsenderichtlinie befreien würden, nach der Arbeitnehmer in einem anderen Land in den Genuss der dort geltenden Lohn- und Sozialvorschriften kommen müssen.

Teil der Sozialreformen ist auch das von einigen Mitgliedstaaten bereits eingeführte Verbot, die reguläre 45-stündige Wochenruhezeit im Lkw zu verbringen, das Bulc jetzt in ihre Reformvorschläge aufgenommen hat: Die Unternehmer sollen verpflichtet werden, dem Fahrer, falls er sein Wochenende nicht zuhause verbringen kann, eine „angemessene Unterkunft“ zur Verfügung zu stellen. Allerdings will die Kommissarin den Fahrern zugleich erlauben, zweimal hintereinander eine verkürzte Wochenruhezeit von 24 Stunden zu nehmen, die weiterhin im Lkw zugebracht werden kann. Ein Fahrer könnte damit auch künftig bis zu drei Arbeitswochen lang an sein Fahrzeug gebunden sein, ehe ihm ein reguläres Wochenende zusteht. Die Stärkung der sozialen Dimension werde damit gnadenlos der Liberalisierung des Binnenmarktes untergeordnet, kritisieren Gewerkschaften diese Regelung.

Einer der zentralen Punkte der Kommissionsstrategie einer „sauberen und nachhaltigen“, zugleich aber von bürokratischen Hindernissen befreiten Mobilität sind Straßennutzungsgebühren. Dabei versichert die Kommission ausdrücklich, nicht in die Kompetenz der Mitgliedstaaten eingreifen zu wollen: Ob sie eine Maut einführen, bleibt weiterhin allein ihnen überlassen. Da, wo solche Gebühren erhoben werden, soll dies aber nach europaweit einheitlichen Regeln erfolgen. Dazu gehört für Brüssel das Aus für die zeitabhängige Vignette. Stattdessen sollen Mautgebühren künftig entfernungsabhängig berechnet werden, wobei weitere Einflüsse, wie etwa die Umweltbilanz eines Fahrzeugs, berücksichtigt werden sollen. Den Mitgliedstaaten bleibt freigestellt, weitere externe Kosten, wie etwa die Verkehrsbelastung bestimmter Straßen, in die Berechnung einzubeziehen. Erklärtes Ziel der Kommission ist es aber, ein einheitliches System zu schaffen, das es einem Lkw erlauben würde, mit einer einzigen OBU zur Mauterhebung durch die gesamte Union zu fahren.

Überflüssige bürokratische Hindernisse sieht Brüssel auch in den im Straßengüterverkehr nach wie vor geltenden Vorgaben, Dokumente in Papierform mitzuführen. Dies erhöhe insbesondere für den Fahrer den Verwaltungsaufwand erheblich. Mit den vorgeschlagenen Reformen will die EU deshalb verstärkt auf digitale Techniken setzen und den Übergang zu elektronischen Dokumenten auf den Weg bringen. Neue unionsweit einheitliche Regeln, die in besonders hohem Maß den Einsatz elektronischer Dokumente zulassen, würden zugleich aber auch den Verwaltungsaufwand für die Spediteure verringern, heißt es in einer Erklärung.

Eine ganze Reihe von Reformvorschlägen sind in dem jetzt vorgelegten Paket noch gar nicht enthalten: Dabei geht es zum Beispiel um den CO2-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge: Zwar will die EU-Kommission deren Emissionen bereits jetzt erstmals erfassen und analysieren. Maximalwerte für Neufahrzeuge, die ab 2020 gelten sollen, will sie aber erst später vorschlagen. Auch bei leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5 t, die nach Berichten aus den Mitgliedstaaten eine immer stärkere Rolle im Gütertransport spielen, bleibt Bulc bisher nur bei Ankündigungen: Hinweise, wie künftige Regeln für diese Fahrzeuge und Unternehmen, die sie betreiben, aussehen könnten, gibt es bisher nicht.

Auch bei den Briefkastenfirmen, in denen die EU eine der größten Gefahren insbesondere für das soziale Gefüge des Binnenmarktes sieht, bleiben die Reformvorschläge zunächst vage: Zwar verspricht das Paket „klare Kriterien“ für die Definition solcher Firmen und ein hartes Durchgreifen gegen sie. Das beschränkt sich vorerst aber auf die Ankündigung einer besseren Zusammenarbeit zwischen den nationalen Behörden. Wie bei den anderen Aspekten des Reformpakets werden auch hier erst die anstehenden Diskussionen zwischen den Mitgliedstaaten und im Europaparlament zeigen müssen, was von den jetzigen Ankündigungen am Ende tatsächlich übrig bleibt.


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